现在市场上的普通内燃机的效率大约在40%到60%之间。蒸汽机对燃料的利用率不到10%。内燃机将燃料的利用率提高到了25%-40%。
汽车内燃机的热效率理论上并非不可能高于发电厂的热机，但受限于实际应用和热力学原理，目前量产汽车的热效率通常在30%左右。尽管内燃机的极限理论卡诺效率很高，但实际操作中会受到奥托循环等热力学循环的限制，导致效率相对较低。
此时发电量可以满足电动机以内燃机2000/5000rpm波动的能耗运行，以95%左右的高效率抵消了“油电转化”的损耗并进行提升，油耗是不是会低太多了？总结：内燃机的热效率提升极限很低，想要让汽车节能只有利用高效率电动机才有可能。
一般而言，传统内燃机的效率大约在40%至60%之间，这是由于能量消耗和热量散失的不可避免性。然而，随着技术的进步，一些采用高温陶瓷材料的现代内燃机已经能够实现大约70%的效率，这得益于材料对高温和高压环境的优良性能。在中国，这一领域的研发工作表现出色，致力于提高内燃机的能源利用率。
蒸汽机最高效率可达到20%以上；内燃机最高热效率可达46%。瓦特初期连续运转的蒸汽机，按燃料热值计总效率不超过3%；到1840年，最好的凝汽式蒸汽机总效率可达8%；到20世纪，蒸汽机最高效率可达到20%以上。内燃机的热能利用率高，增压柴油机的最高热效率可达46%。
由能流图可知：燃料完全燃烧放出的热量为e，有用机械能即有用功为e2。
一般内燃机的机械效率大约在20%到40%之间。内燃机的机械效率取决于许多因素，包括发动机的设计、制造质量、燃料类型、运行条件以及维护和保养状况等。
现在市场上的普通内燃机的效率大约在40%到60%之间。蒸汽机对燃料的利用率不到10%。内燃机将燃料的利用率提高到了25%-40%。
汽车发动机有两大类型：内燃式热机 永磁同步电机 大部分量产汽车装备的电动都有超过同级燃油车的扭矩，原因不在于电动机结构有什么特殊性，或者减速器齿轮组都在刻意放大扭矩。核心因素为内燃机热效率极低，电动机的能量转化率为内燃机的平均三倍以上，参考下图。
传统内燃机效率_35%左右 热效率是分析内燃机技术水平的重要参考因素之一，其概念为燃烧产生的热能总量，能够转化为有效功的比例。各大主机厂标定的热效率已经在35%~40%区间，虽然相比电动机的95%左右的水平仍然极低，但综合百年发展史而言也已经有很大进步了。
不可逆的热机，热效率比使用相同高温和低温热源的卡诺热机要低。可逆的热机，热效率会等于相同高温和低温热源的卡诺热机提高汽车内燃机的效率，根据查询相关资料，步骤如下：减少摩擦。提高进气压力，降低进气温度，降低发动机负荷。改变点火和喷油正时，改变曲轴配重，使用能产生涡流的活塞。
发动机热效率对汽车的综合油耗影响极大，不仅与热效率的高低有关，还与动力总成调校的优劣有关。然而，由于受到机械结构与工作原理的限制，内燃机的热效率一直难以实现显著提升。
热效率是指发动机输出的机械功与燃料燃烧产生的能量之间的比值，就像你吃的饭量与身材的关系一样。发动机热效率是衡量一款发动机技术水平的重要数据，它直接决定了汽车的油耗水平。但是，热效率并非影响油耗的唯一因素，发动机的动力调校和驾驶习惯也会影响油耗。那么，热效率能否达到100%呢？案是不能。
热效率就是用来衡量这一转化过程中能量的损失程度，帮助我们了解发动机的性能及其改进潜力。提高热效率对于节能减排、提高设备性能具有重要意义。在能源稀缺、环保意识日益增强的今天，提高各种热能转换设备的热效率已成为科研和技术开发的重要方向。
总结：内燃机的热效率提升极限很低，想要让汽车节能只有利用高效率电动机才有可能。所以在油电转型的过渡期内会以REEV为主（PHEV主攻性能车），最终会以EV纯电替代燃油车。
