在主片卷耳与第二片包耳间留有空隙，以允许弹簧片在弹性变形时滑动。有些悬架采用橡胶支撑垫而非卷耳连接方式。扁平弹簧的特性与应用 扁平的钢板弹簧呈弯曲状，作为底盘弹簧，一端固定在吊架梢子上，另一端通过吊耳与大梁相连，允许弹簧伸缩。
载货车通常采用带钢板弹簧的非独立悬架，中部用U型螺栓通过上下盖板和下托板与车桥固定连接，前端卷耳用销子与支架相连，后端卷耳通过销子与车架上的摆动吊耳相连，形成活动铰链支点。载货汽车悬架载质量变化较大，在主钢板弹簧总成上方会装上副钢板弹簧总成，根据不同的负荷起到相应的作用。
车轮带动车桥上跳，钢板弹簧与减振器下端也同时上移，钢板弹簧上移过程中长度增长，通过后部吊耳的伸展予以协调，减振器因上端固定而下端上移相当于处在压缩状态工作，阻尼增大，衰减振动，当车轴上跳动量超过缓冲块与限位块之间的距离时，缓冲块与限位块接触并被压缩。
它的缺点是只能用于非独立悬架，重量较重，刚度大，舒适性差，纵向尺寸较长，不利于缩短汽车的前悬和后悬，与车架连接处的钢板弹簧销容易磨损等。
另外如果我们想要让弹性变形的时候，每一个片能够相对滑动，需要在主片卷耳跟包耳这两个零件之间保留相对大的空隙。另外还有一些钢板弹簧结构零件例如橡胶支撑垫，在悬架里面不做成卷耳，取而代之的是利用其他支撑或者是连接的方式。
在汽车悬挂系统中，多片钢板弹簧悬架<！--是一种常见的选择，其结构简单且成本效益高。相比之下，少片钢板弹簧悬架<！--则更为复杂，由纵向少片簧、双向缸液压减振器、横向稳定杆和缓冲块等组件构成。
纵置板簧式非独立悬架 这种悬架系统结构简单，主要由钢板弹簧组成，兼具减振和导向功能。它的优点是承重能力强，适用于重载车辆。然而，由于钢板弹簧的刚度较大，乘坐舒适性较差。 纵臂扭转梁式非独立悬架 纵臂扭转梁式悬架通过一根扭转梁连接左右车轮，具有一定的独立悬挂效果。
钢板弹簧非独立悬架是指用钢板弹簧作为非独立悬架的弹性元件。它也充当导向机构，因此简化了悬挂系统。这种类型的悬架广泛应用于卡车的前悬架和后悬架。非独立悬架的特点是两侧车轮都安装在一体式车轴上，该车轴通过悬架连接至车架。这种悬架结构简单，力传递可靠，但两个车轮在受到冲击和振动时会相互影响。
板簧是汽车悬架中应用最广泛的弹性元件，它是由几块宽度相等但长度不等的合金弹簧（厚度可以相等也可以不相等）和强度大致相等的弹性梁组合而成。原理 当钢板弹簧安装在汽车悬架上时，垂直载荷为正，弹簧受力变形，有向上拱起的趋势。这时，车轴和车架是相互靠近的。
平行钢板弹簧式：平行钢板弹簧式使用两组平行钢板弹簧来支撑车轴。板簧可以用作减震器和轴的定位工具。这种悬架具有简单的结构，可以大大降低汽车的制造成本，并且具有高可靠性。多用于车身重量变化较大的汽车。现在很多人对非独立悬挂有偏见，认为非独立悬挂不好。这种想法有些偏激，适合的就是最好的。
扭力梁式非独立悬挂是一种常见的汽车悬挂系统，它是由扭力梁和两个悬挂臂组成的。这种悬挂系统的优点是结构简单、重量轻、成本低，适用于大众化的汽车。然而，关于扭力梁式非独立悬挂是不是板悬挂这个问题，其实存在一定的争议。板悬挂是指车轮和车身之间只有一根平行于车轴的板簧连接的悬挂系统。
钢板弹簧的优点是承重能力强、耐用且结构简单。相比之下，小轿车很少采用这种结构，因为它的舒适性较差。钢板弹簧的材质一般为60Si2Mn，而重卡则常采用50CrVA。钢板弹簧是汽车悬架中应用较为广泛的一种弹性元件，通常用于承受高负荷的货车和客车。
钢板弹簧的优点在于结构简单、工作可靠、成本低廉且维修方便。然而，它的缺点是只能用于非独立悬架，重量较重、刚度大，舒适性差，纵向尺寸较长，不利于缩短汽车的前悬和后悬。此外，与车架连接处的钢板弹簧销容易磨损。钢板弹簧由不等长的合金弹簧片组合而成，形成一根近似等强度的弹性梁。
这种弹簧广泛应用于非承载车身的硬派越野车和客货车，因其结构简单、成本低廉且维修方便。它既是悬架的弹性元件，又是导向装置。它连接车架，传递力和力矩，影响车轮跳动轨迹，同时提供一定的摩擦减震。因其这些优点，它常见于非独立悬架。
钢板弹簧悬挂是较为常见的一种。它由多片长度不等、曲率不同的弹簧钢板叠加组成，通过U型螺栓等部件固定在车桥上。这种悬挂结构简单、成本低，具有良好的承载能力和缓冲性能，能适应多种路况，在普通载货挂车中广泛应用。空气悬挂也被不少挂车采用。
由多片长度不等，宽度厚度一样的钢片所迭加起来。多片钢板弹簧的各片钢板迭加成倒三角形状，最上端的钢板最长，最下端的钢板最短，钢板的片数与支承客车的重量相关，钢板越多越厚越短，弹簧刚性就越大。由于其截面相同，也被称为等截面多片簧。板簧总成截面呈梯形，片数多，重量大。
纵置板簧式非独立悬架：这种悬架就是在大货车上常见的钢板弹簧，它兼起减振与导向的作用，结构非常简单。纵臂扭转梁式非立悬架：纵臂扭转梁式非立悬架是专为后轮设计的悬架结构，多数A级以下和低端SUV车型的后悬一般都采用了这种结构的悬架系统。
在汽车悬挂系统中，多片钢板弹簧悬架<！--是一种常见的选择，其结构简单且成本效益高。相比之下，少片钢板弹簧悬架<！--则更为复杂，由纵向少片簧、双向缸液压减振器、横向稳定杆和缓冲块等组件构成。
钢板弹簧 钢板弹簧结构的优缺点是这样的：优点是钢板弹簧结构具有相当简单的结构，可靠性强且方便于维修，另外成本很低。可以说它不仅仅是悬架的弹性元件，也是导向装置。缺点是钢板弹簧结构在非独立的悬架上使用，其他的地方都不能使用。
非独立悬架则包括扭力梁和钢板弹簧。每种悬挂系统都有其优缺点，因此不能用一个统一的标准来评判哪种悬挂系统更好。麦弗逊式独立悬架是目前非常流行的独立悬挂之一，常用于轿车的前轮。它的设计结构简单、重量较轻、占用空间小，方便发动机空间布局，相对而言减震性能较强。
纵向钢板弹簧式悬架，因其在大货车中广泛应用，具有强大的承载能力，但其舒适度方面有所欠缺。纵向扭力梁非垂直悬架，虽然结构简单，装配便捷，且左右轮间距较大，但承载能力和抗侧倾能力有限，且减震性能一般。麦弗逊式独立悬架，因其构造简洁、成本低，特别适合空间受限的车辆。
钢板悬架这种悬挂最大的优点是价格便宜，可靠性好，维修方便，空气悬架空气悬架最明显的特点是其气囊式的空气弹簧，目前国内挂车用空气悬挂的多是精密仪器运输、烟草运输、危化运输等高端领域。
悬挂式减震效果好，属于半独立悬挂，操控性好驾驶舒适性高，承重方面不如钢板式。
非独立悬架由整块钢板冲压联动左右轮支撑，优缺点明显。它的优点是结构简单，耐用性更高，成本相对较低，对车辆底部的侵占较小空。缺点是当 碾过坑洼时，左悬架的运动状态会影响另一侧的悬架状态，舒适性和运动性能相对较差。扭力梁 非独立悬架应用最多的就是扭力梁。
然而，钢板弹簧的缺点包括重量较重、刚度大、舒适性差，以及延长汽车前后悬等。尽管存在这些局限，它仍被广泛使用。为了提升性能，减轻重量和延长寿命，出现了变截面钢板弹簧和单片弹簧等创新设计。请注意，改写后的文章保持了原文的主要内容，使用了p和strong标签，符合要求。
各自优缺点如下：钢板弹簧能兼起导向机构的作用，并且由于各片之间的摩擦而起到一定的减振作用。但各片之间的干摩擦，降低了悬架缓和冲击的能力，并使弹簧各片加速磨损；螺旋弹簧无须润滑，不忌污泥，所需纵向空间小，本身质量小。
优缺点分析：<！--钢板弹簧结构的优点在于结构简单、可靠耐用且易于维修，成本低，兼有导向功能。然而，它仅适用于非独立悬架，且重量大、刚度高，影响舒适性并增加悬架长度。车架钢板弹簧销易产生摩擦。尽管存在局限性，但钢板弹簧在汽车中广泛应用。
